Múzeumlopás, Budapest-gyűlölet és lepusztuló vasút – Lázár János két éve a bársonyszékben

Lázár János a tárcája bővítését követően 2022 decemberétől közlekedési és építési miniszterként tevékenykedik, de ezt a szűk két évet nehéz lenne úgy értelmezni, hogy a konstruktivitás jegyében telt volna volna a hódmezővásárhelyi politikus munkája. Vitézy Dávid már egyenesen rombolási miniszternek titulálta legutóbb Lázárt, akinek régóta ismert Budapest-ellenessége mostanában domborodott ki úgy istenigazából.

2023 a MÁV feketekönyvébe kívánkozó év lesz, ami a közlekedési tárca vezetőjének a parlament gazdasági bizottsága előtti meghallgatásából derült ki kedden. A tavalyi esztendőben tíz vasúti mellékvonalat zárt be a kabinet, indoklásában jármű- és munkaerőhiányra hivatkozva. A vonatok késése pedig még a leginkább pesszimista elvárásokat is jócskán alulmúlta, hiszen összesen 68 hónapot késtek a MÁV vonatai 2023-ban. 

Az idei évre sem javult a helyzet, elég csak a nyári folyamatos vasúti botránysorozatra gondolni, amelynek alapját az óriási késések, a kigyulladt vonatok, a hébe-hóba járó pótlóbuszok és a Keleti pályaudvaron történt emlékezetes kisiklás szolgáltatta. Nem volt véletlen az sem, hogy az ellenzék is erre kezdett el fókuszálni Magyar Péterrel az élen. Októberben közölte azt a kormány, hogy a következő évtizedben 4000 milliárdot fordítanának a vasútfejlesztésre, ám ez eltörpül a közúthálózatra fordított summához képest, ami közel a négyszerese ennek (15.700 milliárd forint). Ez a „low budget” ráfordítás maximum a karbantartásra lehet elég, és bizonyos járművek beszerzésére, ahhoz viszont semmiképpen sem, hogy az ósdi járműparkot teljesen lecseréljék.

Lázár János szerint „társadalmi igényt” elégít ki, hogy utakat építsen a kabinet, a sokkal környezetkímélőbb vasúti fejlesztések csak ezután következhetnek. Ehhez igazodott a 2025-ös büdzsé tervezete is, amelyben eleve nem is szerepel új vasúti járművek beszerzéséről szóló fejezet. Az Orbán-kormány elméleti síkon már eljátszott a hazai járműgyártás felélesztésének progresszív gondolatával, ehhez viszont mögé kellene rakni a valódi szándékot is, és biztosítani a megfelelő forrást.  

A HÉV-ek felújítása is durván eltolódik: a közlekedési miniszter szerint 2028-ban tudnak majd ezzel foglalkozni, feltéve, hogy akkor is ők lesznek még akkor kormányon. A ráckevei, csepeli és szentendrei vonalon 2029-re fejeződnének be a felújítások. 2030-ra pedig a gödöllői és a csömöri szárny is megújulhatna, ha hihetünk Lázárnak.

A rombolás minisztere

Vitézy Dávid, a Fővárosi Közgyűlés tagja és korábbi közlekedési államtitkár lapunknak nyilatkozva elmondta, hogy szerinte Lázár János a kezdetektől fogva kifejezetten vasút- és Budapest-ellenes miniszterként tevékenykedik, a konfliktusuk pedig alapvetően ebből ered, nem pedig személyes ellentétekből fakadóan. 

„Ami a konkrétumokat illeti, elég megnézni a most benyújtott 2025. évi kormányzati költségvetést, amelyben minden eddiginél kevesebb jut vasútfejlesztésre, de minden eddiginél több autópálya fejlesztésre. Azt tehát nem lehetne állítani, hogy nincs pénz.”

A Podmaniczky Mozgalom frakcióvezetője rámutatott arra is, hogy a vasút kapcsán számtalan rossz döntés született: leállították az infrastrukturális beruházásokat és pályafelújításokat, visszavonták az összes vasúti járműbeszerzést (mozdony, intercity kocsi, HÉV-ek, motorvonatok). Szétverték a teljes alkatrészellátási és beszerzési rendszerét a MÁV-nak. Ehelyett egy új, központosított beszerző szervnek kellene elvégeznie ezeket a feladatokat, de ennek mindig az a vége, hogy sosincs alkatrész. 

Privatizálták a MÁV saját kapacitású kocsiépítési képességét lehetővé tevő szolnoki és székesfehérvári járműjavítókat, ezért ez a munka is sokkal kisebb hatékonysággal tud működni, mint korábban.

Vitézy felhívta a figyelmet arra is, hogy a vármegyebérletek bevezetése alapvetően nem rossz gondolat, de azt nem úgy kellett volna megvalósítani, hogy sok tízmilliárd forintos bevételkiesést okozzanak a költségvetésnek, mert ez az összeg égetően hiányzik a MÁV normális működtetéséhez. 

Hozzátette, Lázár János az első naptól kezdve módszeresen szétverte a teljes magyar vasútfejlesztés intézményrendszerét, megszüntetve a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő és a Budapest Fejlesztési Központot, amit korábban különben Vitézy Dávid vezetett. 

„Ezek voltak a vasútfejlesztés szakmai műhelyei, amelyek beolvadtak a minisztériumba, de a szakemberállományuk 90 százaléka eltűnt, vagy azért, mert kirúgták őket, vagy azért, mert nem akartak minisztériumi köztisztviselők lenni. Ezáltal megszűnt a magyar vasútfejlesztés stratégiai tudása” – mondta Vitézy.

Orbán és Lázár bosszúja Budapesttel szemben: a múzeumlopás

Folytatva Lázár bűnlajstromát: semmi nem indokolja azt, hogy a nagy országos múzeumok központi kiállítóhelyeit vidékre költöztessék, és végképp nem olyan módon, ahogy ez az építési miniszter szájából elhangzott. A Közlekedési Múzeum mellett a Természettudományi Múzeumot is hasonló sorsra kárhoztatnák, ami a szakemberek szerint a műtárgyak nagyarányú megsemmisítésével is járhat. 

„A Közlekedési Múzeum elköltöztetése egy olyan pusztaságba, amely még Debrecentől is távol esik, csakis az Orbán-kormány Budapest-ellenes bosszúpolitikájának szimbólumaként értelmezhető” -  jegyezte meg Vitézy Dávid, akinek a javaslatára a Fővárosi Közgyűlés úgy döntött, hogy ezeket a destruktív szándékokat elítéli. Mivel azonban a nemzeti közgyűjtemények állami tulajdonnak számítanak, így a Főváros sem tud érdemben cselekedni e téren.

Lázár politikai profilja arra épül, hogy a Budapest iránt ellenszenvvel viseltető, nem túl kvalifikált vidéki szavazói bázis szimpátiáját bezsebelje. Ez nagyon sok feszültségkeltéssel jár, de abból a szempontból téves megközelítés, hogy kevés vidéki ember örömét táplálja az, ha az ország fővárosa egyáltalán nem fejlődik. Ráadásul alig van olyan honfitársunk, akinek valamilyen hozzátartozója ne kötődne munkája, tanulmányai vagy életvitele okán Budapesthez. Az a típusú antagonizmus, ami a migránsok és a hazai lakosság esetében még alkalmazható volt politikai termékként, a főváros-vidék relációban kontraproduktív lehet.

Jobb egy sátorból kifelé vizelő fideszes nehézfiú

Kinevezése hajnalán Lázár János megjegyezte, hogy őt nem feltétlenül a szakmai hozzáértése miatt tették meg közlekedési miniszternek, hanem egy amerikai szólást átültetve azért, hogy „a sátorból inkább kifelé pisáljon, mintsem kívülről befelé”. Orbán Viktort azonban semmilyen szempontból nem lehet felmenteni a minisztere ámokfutása miatt, hiszen a kormányfőnek ott díszeleg az aláírása minden egyes kormányhatározaton. 

„Annak ellenére, hogy a Nemzeti Együttműködés Rendszerében számos területen jellemző a végtelen centralizáció, mégiscsak igaz az, hogy óriási jelentősége van annak, hogy egy-egy tárcát ki vezet, és milyen világlátással vagy szakértelemmel teszi azt” – fűzte hozzá Vitézy.

Orbán Viktor fél évtizede még a vasúti beruházások felgyorsítása mellett állt ki, támogatva többek között a nagysebességű budapesti elővárosi vasutak pályára állítását, igaz, hogy akkor még Palkovics László állt a tárca élén. „Ebből a szempontból nézve az elmúlt két év történéseit Budapest és a vasút is a lehető legrosszabbul járt Lázár Jánossal” – jelentette ki a közlekedési szakpolitikus.

A fejlettebb országokban a vasútfejlesztés mindennél fontosabb már csak a fenntarthatóság miatt is, nem is beszélve a teherszállításról. Lázár azonban a társadalmi igény mögé bújik, amikor arról kéne beszámolnia, hogy miért hanyagolják el ilyen szinten a kötöttpályás közlekedést. Az, hogy mennyi kamiont kell előzgetni az autópályákon, nagyban függ attól, hogy milyen színvonalú egy ország vasúti infrastruktúrája. Ma már méregdrága a kamionos szállítás a közutakon az útdíjak drasztikus megemelése miatt. A kapacitáshiány miatt azonban Magyarország képtelen kihasználni a tehervonat nem elhanyagolható előnyeit. 

Vitézy szerint azt kéne megértetni a lakossággal, hogy azok életét is érinti a vasúti rendszer állapota, akik nem közvetlenül mellette laknak. „A vasút messze a legfenntarthatóbb és legzöldebb fejlesztési mód. Pontosan ezért ennek a fejlesztésével tudjuk a legtöbbet tenni a szárazföldön a kitűzött klímacélok eléréséért. Ezen kéne dolgozni.”

A közvélemény-kutatók felmérései alapján igen szoros a verseny a Tisza Párt és a Fidesz között, és másfél év múlva választások lesznek hazánkban. Ezért van annak súlya, ha a Fővárosi Közgyűlés nagy többséggel ki tud állni a múzeumok vidékre költöztetése vagy a HÉV-ek ritkítása ellen. Ha ezeknek az állásfoglalásoknak nincs is jogi kötőerejük, politikai következményük mindenképpen lehet Vitézy Dávid szerint. „Egy parlamenti választásra ráfordulva minden ilyen témát kétszer is meg fog gondolni a kormány. Nagyon fontos lenne, hogy a Közlekedési Múzeum elköltöztetése legalább 2026-ig lekerüljön a napirendről.”

Vitézy közérdekű adatként kikérte a vonatkéséseket

Vitézy Dávid a kontroll.hu-nak elmondta azt is, hogy közérdekű adatigényléshez folyamodott, miután átbogarászta a MÁV-START és a GYSEV közszolgáltatási szerződését. „Azokat az adatokat, amelyeket eddig közzétettek, szerződésben foglalt kötelezettségük gyűjteni a minisztérium számára. Mivel ezek közérdekű adatok, kikértem őket, és a közeljövőben igyekszem én magam közzétenni ezeket, ha már a MÁV ezt nem teszi meg.”

Ha nem tájékozódhatnak az emberek a késések pontos adatairól, akkor csak a saját balszerencséjüknek gondolhatják, ha egy intercity járat 20-30 percet késik. A kormány nyilván erre apellált, amikor ezt a botrányos adateltüntetést elrendelte. A statisztika viszont feketén-fehéren megmutatja, hogy milyen szintre süllyedt le a hazai vasúti közlekedés, aminek első számú felelőse Lázár János, aki mindeközben az ingyen privatizálható vidéki kastélyokban szeret magáról propagandafilmeket forgattatni.

Címlapkép: Facebook