A NER a postai furgonok beszerzését is "megbundázta" volna

A Magyar Posta lecserélné az üzleti csomagkézbesítést végző összes futárautóját, első lépésben 150 "dobozos" járművet szereznének be. A pályát itt is "lejtőssé" tették volna, de a verseny lehetőségét - úgy tűnik - végül sikerült garantálni. A tender kiírásra kész, már csak a minisztériumi jóváhagyás van hátra.      

A Magyar Posta szállító flottájának gerincét a köznyelvben „dobozos autónak” nevezett kishaszon-gépjárművek adják, 3200 van belőlük többféle (kicsi, közepes, nagy) méretben. (Ezt a járműkategóriát hivatalosan N1-nek nevezik, és olyan kocsik tartoznak bele, amiknek a megengedett legnagyobb össztömegük max. 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeg.) Bár a „dobozos” flotta átlagéletkora a Posta hivatalos tájékoztatása szerint 11,1 év, a járművek közel harmada több mint 15 éves. Ehhez azt már a Kontroll forrásai tették hozzá, hogy a járművek 40%-ban nincs klíma, az átlagéletkor pedig inkább 12, mint 11,1 év. Az állami vállalat a teljes „dobozos” járműparkot megújítaná több lépésben, ennek előkészítése 2025-ben, még az Orbán-kormány idején indult – az előkészítés kezdeti, tipikusan NER-es „megoldási kísérletére” még visszatérünk. 

„Pilot” program – unortodox ötlet a járműbeszerzésben 

Első lépésben a Posta 150 járművet szerezne be egy pilot (kísérleti) programban az üzleti csomagkézbesítést végző futárszolgálatot működtető leányvállalat, a Postaautó Duna zrt. (PAD) számára – a csomagkézbesítés kiszervezésére is visszatérünk a későbbiekben. Forrásaink megmosolyogták a pilot kifejezést, szerintük a flotta annyira elöregedett, hogy kísérletezésre nincs idő, a következő években a teljes járműcserét végig kell vinni. Beszerzés alatt ebben az esetben járműbérlés és szervizelés értendő.    

Jött egy versenytorzító javaslat

A Posta sajtóosztálya azt írta a Kontrollnak, hogy „a beszerzési dokumentáció elkészült, az eljárás kiírás előtti állapotban van”. Mivel a Posta Csoporton belül két leánycég, a már említett PAD és a Postaflotta Kft. is foglalkozik flottakezeléssel, a beszerzés műszaki tartalmát, a járművekre vonatkozó műszaki feltételeket (hossz, magasság, tengelytáv stb.) a Posta járműüzemeltetésben jártas szakemberei határozták meg. A dokumentáció megszövegezésének jogi megfelelőségéért, az ún. complience-ért a Posta jogi osztálya felelt, ahonnan jellemzően az egységes és egyértelmű fogalomhasználatra vonatkozó észrevételek érkeztek. Egyszer azonban jött egy olyan javaslat, ami a műszaki tartalmat érintette, egészen konkrétan a rakodótér befogadóképességének térfogatban megadott méretét. A felvetés úgy szólt, hogy a térfogatot növeljék 11-ről minimum 13 köbméterre, a hivatkozási alap az volt, hogy az elmúlt tíz évben az online kereskedelem térnyerésével több lett a csomag, ezért nagyobb autókra van szükség. De a „dobozos” járművek rakterének átlagos kihasználtsága a megnövekedett csomagszám mellett is csak 5,8 köbméter, vagyis bőven elég lett volna a 11 köbméter. 

Kiegyenesítették a „lejtős pályát”

A minimum 13 köbméteres raktérrel a verseny lényegében egyetlen gyártóra, a Stellantis Csoportra (Fiat, Peugeot, Citroën, Opel) szűkült volna, azon belül is az olasz márka „dobozosára”. Úgy tudjuk, hogy a raktér megnövelésére vonatkozó javaslat a Posta felsővezetésének tanácsadói környezetéből származik. A felvetésre házon belül többen is felhúzták a szemöldöküket, értesülésünk szerint a „belső ellenállásnak” köszönhetően a beszerzési dokumentációba végül az került bele, hogy a raktér térfogatának 11 és 13 köbméter között kell lennie. Ennek a feltételnek már több gyártó is megfelel. 

Minisztériumi jóváhagyásra várva

A pilot program 150 járművét nem közbeszerzési eljáráson, hanem annál gyorsabb, ún. nyílt társasági beszerzési eljáráson szereznék be, ami egyébként jogszerű megoldás. Közbeszerzésre akkor lenne szükség, ha a járművek egyetemes szolgáltatást is ellátnának, például leveleket is szállítanának velük, de, mint említettük, ezeket a kocsikat a Posta tisztán piaci alapon működő csomagkézbesítő futárszolgálata használja majd. A tender a Posta tájékoztatása szerint kiírás előtti állapotban van, a beszerzés költségét az állami vállalat nettó 1,5-2 milliárd forintra becsüli. Bár kormányzati jóváhagyásra elvileg nem lenne szükség – a Posta vezérigazgatója 5 milliárd forintos beszerzési értékhatárig egyszemélyben dönthet - a társaság a beszerzésről egyeztet a Magyar Posta felett az állam tulajdonosi jogait gyakorló, Kapitány István vezette Gazdasági és Energetikai Minisztériummal. Ennek oka az lehet, hogy a Tisza-kormány az első intézkedéseinek egyikével megszigorította az állami körbe tartozó kötelezettségvállalásokat. 

1,5 vagy inkább 2 milliárd? 

A Posta jelenlegi „dobozos flottájában” 5 kocsiból 4 Volkswagen (VW), ennek azért van jelentősége, mert a Posta Csoportnak van szervizeléssel foglalkozó leánycége, ez a már említett Postaflotta Kft., ami a VW haszonjárművek esetében márkaszerviz-jogosultsággal rendelkezik. Ha tehát a versenyt egy olasz márkára szűkítették volna, az újonnan beszerzett járműveket a Posta Csoport házon belül már nem tudta volna szervizelni. Így forrásaink számításai szerint alsó hangon 350-400 millió forint landolt volna külső szolgáltatóknál a bérleti konstrukció futamideje alatt. Azért alsó hangon, mert a futárszolgálatban használt postai autók karbantartása költségesebb, mint egy átlagos szállítójárművé. A futárok, ha kell, naponta 100-szor indítják újra a kocsit, ezért azokban évente cserélni kell az önindítót, a gyakori nyitástól, csukástól az ajtók zsanérjai is hamarabb tönkre mennek. A flottakezelésben a szervizköltségeket nem ilyen intenzív és speciális járműhasználat szerint árazzák. Ezért mondják forrásaink, hogy a szervizelés „járulékos” kiadásaival együtt a beszerzés becsült költsége akkor biztosan a 2 milliárd forinthoz lenne közelebb, ha maradt volna az olasz márkát helyzetbe hozó versenykorlátozó feltétel. 

Mészáros és Mercarius 

És akkor lássuk a járműbeszerzés előkészítésének kezdeti, tipikusan NER-es „megoldási kísérletét”. 2025-ben még nem volt szó 150 darabos pilot programról. Az akkori elképzelés az volt értesülésünk szerint, hogy a „dobozos” flottát „kísérletezgetés” nélkül lecserélik, ami 2700 jármű beszerzését jelentette volna. Akkoriban „gyakran jártak postára” a Mészáros M1 Járműparkkezelő Zrt.-t és a Mercarius Flottakezelő Kft. emberei – előbbi cég az ország legismertebb Mészárosáé. Rivális társaságokról van ugyan szó, de nem macska-egér barátságról, a Mészáros és a Mercarius meg szokták egymást érteni, ha üzleti érdekeik úgy kívánják. 

A magyarázat arra, hogy miért lenne elég 2700 jármű a mostani 3200 pótlására, egyszerű: most ekkora puffer kell ahhoz, hogy az elöregedett járműparkot biztonsággal lehessen üzemeltetni. 

Jelen állás szerint a Posta négy év alatt, tehát 2030-ig újítaná meg a „dobozos” flottát, a társaság most 2700-nál valamivel több jármű beszerzésével számol a pilot programot is beleértve. A flotta teljes cseréjének költsége az előzetes számítások szerint 48,8 milliárd forint lenne. A jelenlegi elöregedett járműpark életben tartása nagyjából ugyanennyibe kerülne 2030-ig a társaság tájékoztatása szerint, a csere tehát pénzügyileg racionális választás. Ezt forrásaink sem vitatják, de megjegyzik, hogy ha a Posta az általános szervizcsomagok költségeivel kalkulált, akkor a 48,8 milliárd forint valószínűleg nem tartható a „futárjárművekkel” kapcsolatos többletkiadások miatt.       

A NER a csomagkézbesítést is kiszervezte

A csomagkézbesítés nyereséges üzlet, ha nem lenne az, a Postának nem lennének magántulajdonú riválisai a „futárpiacon”. A csomagkézbesítés a NER utolsó időszakában került át a Magyar Posta logisztikai részlegétől a Postaautó Duna zrt.-hez. Hogy miért, arra csak tippünk van. A PostaAutó a piacról él, a csomagkézbesítés mellett foglalkozik flottakezeléssel, jármű- és ingatlanbérbeadással, benzinkutak üzemeltetésével, és az ő leánycége a házon belüli szervizelést végző Postaflotta Kft. Ez így együtt csinos csomag, a két cég együttesen közel 1,5 milliárd forint profitot termelt 2025-ben. Valakik úgy gondolkodhattak a NER-ben, hogy „anya és leánya” jól jöhetnek még a megmaradt állami vagyon kimazsolázgatása során. 

A Magyar Posta ecseri logisztikai központját tavaly decemberben adták át, az épületkomplexumot a Tiborcz István érdekeltségébe tartozó Waberer’s Csoport fejlesztette, és adta el az állami vállalatnak. A Waberer’s szállítmányozásban is utazik, de „dobozos” flottája nincs. A Postának viszont van, és akkor is volt már, amikor Tiborcz István még egy hivatalban lévő miniszterelnök veje volt. 

Fotó: Facebook