Vitézy Dávid: 100 milliárdot bukott volna az állam Lázár János felelőtlen és jogalap nélküli döntése miatt

Lázár János minisztériuma sem számolt az áprilisi kormányváltással, amikor meghosszabbította 2026 őszéig az M6-os autópálya üzemeltetésére vonatkozó, méregdrága szerződését az MKIF-fel. Vitézy Dávid szerint erre jogalapja sem volt Lázár minisztériumának, ezért a szerződéstől eláll az állam.

2025 februárjában arról tájékoztatták Lázár János akkori építési és közlekedési minisztert egy hivatalos feljegyzésben, amit a minisztérium Koncessziós Főosztálya készített, hogy a magyar állam és egy magánvállalat között az M6-os autópálya északi szakaszának üzemeltetésére 2024-ben kötött szerződés 2026. október 7-én lejár. A feljegyzés szerint arról, hogy idén ősztől ki üzemeltetheti az érintett, Érd és Dunaújváros közötti pályaszakaszt, Lázár egy személyben dönthetett. A dokumentum három lehetőséget mutatott be: az első szerint 11 évvel meghosszabbították volna a jelenlegi partner szerződését; a második szerint ezt a szakaszt hozzácsapták volna a magyar autópálya-hálózat nagy részét üzemeltető Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) koncessziójához; a harmadik szerint az üzemeltetést az állam saját cége, a Magyar Közút vette volna át – írja a Telex.

Kérdőjeles Lázár

Az akkori építési miniszter a három közül az első ponthoz felkiáltójellel és aláhúzással írta oda, hogy „nem”, a másik két ponthoz viszont csak kérdőjeleket rajzolt. A feljegyzés döntési záradékában jelezte, hogy a korábbi magánpartnerrel fennálló szerződés meghosszabbítását nem engedélyezi, a másik két opció mellé ismételten csak kérdőjeleket biggyesztett. Feltételezhető, hogy azt jelezte ezzel, hogy az ügyben még nem akar dönteni, és további információkat kér. Abban viszont biztos volt, hogy a szakaszt korábban üzemeltető állami partner szerződését nem akarja meghosszabbítani.

2025 áprilisában Lázár János újabb, az M6-os északi szakaszáról szóló felterjesztést kapott minisztériuma Koncessziós Főosztályától. Az új dokumentum megint arra kérte a minisztert, hogy egymaga döntsön az érintett pályaszakasz sorsáról, és ismét három döntési lehetőséget sorolt fel, amelyek között a korábbi koncesszió meghosszabbításának korábban elutasított lehetősége nem szerepelt. A dokumentum szerint az akkor felmerülő három lehetőség a következő volt:

• a szakasz átadása a legtöbb hasonló szakaszt üzemeltető MKIF-nek;
• állami üzemeltetés a Magyar Közúttal;
• és új koncessziós közbeszerzés kiírása az üzemeltetésre.

Lázár a döntési záradékban egyértelműen jelezte, hogy a szakasz MKIF-nek való átadását engedélyezi, az állami üzemeltetésbe vételt és az új koncesszió kiírását viszont nem. Ezt a döntést valamilyen rejtélyes okból kifolyólag nem hozták nyilvánosságra, az csak a G7 idén januári cikkéből derült ki.

A történet háttere, hogy a magyar állam az országos autópálya-hálózat nagy részének üzemeltetését 2022-ben 35 évre kiadta a Mészáros Lőrinc és Szíjj László csúcsoligarchák tulajdonában álló Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek.

A tavalyi áron 16 ezer milliárd forintos szerződés pedig tartalmaz egy opciót arra, hogy az állam egyoldalúan az MKIF kezelésébe adhatja a az M6-os autópálya idén felszabaduló, Érd és Dunaújváros közötti szakaszát. Lázár János a tavaly áprilisi döntésével ezt az opciót hívta le.

Vitézy Dávid felmutatta stoptáblát

Az M6-os északi szakaszára vonatkozó korábbi koncesszió csak idén októberben jár le, időközben viszont a kormányváltásnak köszönhetően, Vitézy Dávid lett a közlekedési miniszter, aki egy augusztus 14-én tartott sajtótájékoztatón elmondta: mivel Lázárék háromszoros túlárazással adták Mészároséknak az M6-os északi szakaszának üzemeltetését, a Tisza-kormány eláll ettől az üzlettől.

A tárcavezető állítása szerint a kormánynak azért van lehetősége visszamondani az MKIF opciót, mert „az elmúlt hónapokban egy átfogó átvilágítását rendeltük el ennek az ügyletnek, amely nyomán megállapítottuk azt, hogy ez a megrendelés jogellenes és joghatás kiváltására alkalmatlan volt, ugyanis a kormánynak az akkor hatályban lévő statútumrendelete alapján Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter volt jogosult arra, hogy az autópálya-koncessziós szerződések módosítását, opciók lehívását megtegye. Tehát mind Lázár János, mind a helyettes államtitkára valójában hatáskör hiányában járt el.” A mostani kormánynak a tájékoztató levél alapján létrejött szerződést sem kell érvényesnek tekintenie, attól elállhat.

Vitézy azzal indokolta a döntést, hogy a Mészáros-féle cég a versenytársaknál háromszor magasabb áron vállalta az autópálya-szakasz üzemeltetését. 

Az elmúlt időszakban a Magyar Közúttól és a szakaszt most is üzemeltető M6 Duna Zrt.-től is kértek egy 11 éves üzemeltetésre vonatkozó árajánlatot, és mindkét cég 51 milliárd forintos ajánlatot tett, miközben az MKIF-opció lehívása a következő 11 évben 149 milliárd forintba kerülne.

Az MKIF a Telexnek azt írta, hogy a 2021-es, az országos autópálya-hálózatra vonatkozó koncessziós közbeszerzés része az M6-os északi szakaszának üzemeltetésére vonatkozó opció. Mivel a hálózat többi részére vonatkozó koncessziós szerződésük a 2022 és 2057 közötti 35 éves időtartamra vonatkozik, és az M6-osra vonatkozó ajánlatot ehhez a koncesszióhoz csapnák hozzá, az 31 évre szólna.

Az MKIF magyarázata nem volt kielégítő

Vitézy pénteki bejegyzésében arról tájékoztatott a Facebook-oldalán, hogy az MKIF azzal próbálta magyarázni a számokat, hogy az általuk vállalt műszaki tartalom magasabb, ezért kerülne többe az M6-os érintett szakaszának üzemeltetése. A valóság azonban nem ez: 

Az MKIF által vállalt követelmények a közvetlenül összehasonlítható legfontosabb útminőségi mutatókban rosszabbak, mint azok a követelmények, amelyeknek a jelenlegi koncesszornak, az M6 Duna Zrt.-nek a szakasz visszaadásakor meg kell felelnie.

A követelmények:

• Útegyenetlenség: minél alacsonyabb ez az érték, annál egyenletesebb, simább és jobb minőségű a burkolat. Az MKIF-nél előírt 1,81 mm/m helyett a jelenlegi koncesszornak 1,50 mm/m alatti értéket kell biztosítania, vagyis 17 százalékkal szigorúbb követelménynek kell megfelelnie.
• Keréknyomvályú: itt is a kisebb érték a jobb. Az MKIF-nél 10,1 milliméter alatti érték lett volna az elvárás, míg a jelenlegi koncesszornak 7 milliméter alatti értéket kell teljesítenie. Ez 31 százalékkal szigorúbb követelmény.
• Csúszásellenállás: itt fordított a helyzet: minél magasabb az érték, annál jobb. Az MKIF esetében 0,5 feletti, a jelenlegi koncesszornál 0,6 feletti érték az előírás. Vagyis a jelenlegi koncesszornak 20 százalékkal magasabb értéket kell teljesítenie annál, mint amit az MKIF-nek kellett volna.

A közlekedési miniszter szerint nem véletlen, hogy az MKIF nem szerette volna, ha az áraik és a szolgáltatási szintek összehasonlíthatóvá válnak: így ugyanis rögtön kiderült, hogy a háromszoros ár mellé a közvetlenül összehasonlítható útminőségi mutatókban még alacsonyabb követelmények társultak volna.

Ha ezen az 58 kilométeres szakaszon mindössze 11 év alatt közel 100 milliárd forint a különbség az MKIF konstrukciója és a most feltárt alternatívák között, akkor mekkora többletköltséget jelenthet az adófizetőknek a 2022-ben az MKIF-nek átadott, több mint 1200 kilométeres autópálya-hálózat 35 éves koncessziója? 

– tette fel a forintos kérdést Vitézy, aki azzal zárta a posztját, hogy az állam feladata nem Mészáros Lőrinc és Szíjj László profitjának garantálása, hanem az adófizetők pénzének védelme. Ezért nem fognak háromszoros árat fizetni rosszabb feltételekért: az így megmaradó közel 100 milliárd forintnak sokkal jobb helye van a magyar közúthálózat állapotának javításában.