Még a választások előtt kiválaszthatják a reptéri vasúti koncesszió győztesét

Január legelején írhatja ki a magyar állam a reptéri gyorsvasút építésére a koncessziót. A részvételi jelentkezésre egy hónapos határidő valószínűsíthető, ami után a folyamatot irányító Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) a három legjobb ajánlatot tevő céggel vagy konzorciummal kezdené meg a céltárgyalásokat. Így éppen a 2026-os választások előtt, vagy közvetlenül utána születhet meg a döntés.

A projekten dolgozó hazai állami intézmények (NGM, Építési és Közlekedési Minisztérium, a Közlekedési Felügyelet Légügyi Felügyeleti Hatósági Főosztálya, a HungaroControl és a HungaroMet) nem tartanak attól, hogy bármilyen választási eredmény alapjaiban változtatná meg a projektet. Ez ugyanis már a Kádár-korszakban elhatározott, és azóta is húzódó fejlesztés, ami minden nagy világvárosban szükséges – tudta meg a Telex.

A Tisza Párttól viszont hatalomra kerülése esetén számítani lehet az ehhez hasonló konstrukciók felülvizsgálatára, és nem lényegtelen az sem, hogy ki lesz a befutó a tárgyaláson. Valós kritika lehet, hogy amennyiben valóban egy jövedelmező projektről van szó, akkor miért nem maga az állam valósítja meg, ahelyett hogy kiadná egy magánszereplőnek.

A gyorsvasút megépítése a nemzetközi magánbankok által is szívesen finanszírozott projekttípus. A december 10-i kormányinfón Gulyás Gergely, a Miniszterelnökséget vezető miniszter már bejelentette, hogy a reptéri gyorsvasutat koncessziós formában fejlesztik majd. A hazai jogszabályok által engedélyezett maximális, azaz 35 éves időszak állna a koncessziós társaság rendelkezésére, hogy megtérüljön számára a beruházás.

A 35 év nem a megépítés kezdetétől a magánműködtetés végéig tart. Vagyis ha valaki 2026 júniusában megkezdi az építkezést, azt 2030 júniusában befejezi, és megindulhat a forgalom, akkor 2061 júniusáig lehet a koncessziós cégnek bevétele. Jogilag már az átadás után is az állam tulajdona lesz a pálya, de 2030 és 2061 között a magántársaság kétféle bevételre lesz jogosult:

– a pályán ugyanúgy a MÁV vonatai közlekednének, ráadásul az állomás majd illeszkedik is az országos gerinchálózatba, de a koncessziós társaság pályahasználati díjat szedhet a MÁV-tól;
– és őt illetné a „platform fee”, vagyis az emelt jegyár (nagyjából 4000 forint a kezdeti elképzelések szerint) azok után, akik a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre belépnek.

A tervekben napi 33 ezer utas szerepel. Ez évente mintegy 12 millió utast jelentene, vagyis jelenlegi áron az összesített éves platform fee 48 milliárd forint lenne. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma 2024-ben 17,6 millió utas volt, idén december 9-én a reptér már elérte a 19 milliós utasszámot. 2025-ben reális a 19,5–20 millió utas, jövőre pedig már akár 22 millió utassal is lehet kalkulálni.

A koncessziós társaság feladata az lesz, hogy amikor megépíti a reptér alá beérkező vasúti pályát és a négyvágányos pályaudvart, akkor minél több embert tudjon átterelni, rászoktatni a vasútra.

Az öt év múlva reális utasszámból kiindulva 40 százalékos átterelésnél jönnének be a kormányinfón bemondott tervek. A legismertebb európai városokban nagyon sok utas használ kötöttpályás közlekedést a reptérről jövet vagy menet. A jó példák között említhetők a London különböző reptereiről induló „expresszek”, illetve a bécsi, a müncheni, a berlini S-Bahn, valamint a koppenhágai, párizsi és amszterdami metrók, gyorsvasutak. Az európai tapasztalatok alapján kedvező esetben az utasok 35–55 százaléka távozik kötöttpályás járművel a repülőterekről, a 40 százalékos megtérülési küszöb tehát nem tűnik lehetetlen küldetésnek.