Kétsebességes közlekedés: miért elkerülhetetlen a fordulat Magyarországon

Magyarország földrajzi adottságai kivételesek: az ország az európai közlekedési hálózat középpontjában, három jelentős transzeurópai folyosó metszéspontján fekszik. Ez a helyzet komoly gazdasági és logisztikai lehetőségeket kínál, ugyanakkor jelentős terhet is ró az infrastruktúrára. 

Az Egyensúly Intézet frissen megjelent Magyarország-kézikönyv című kiadványa szerint az elmúlt évtizedek közlekedéspolitikája nem tudott élni ezzel az adottsággal: a közúti fejlesztések túlsúlya és a vasút háttérbe szorítása mára fenntarthatatlan, „kétsebességes” országhoz vezetett. Bár az állam évente a GDP mintegy 4 százalékát fordítja közlekedési célokra, a források elosztása súlyosan aránytalan. 2010 és 2022 között közel 2000 milliárd forint jutott gyorsforgalmi utakra, míg a vasúti infrastruktúra fejlesztésére alig több mint 1450 milliárd. Az uniós források csökkenésével a hazai fejlesztések még inkább közút-központúvá váltak, tovább mélyítve a vasút lemaradását - írja a Telex.

Életek múlnak rajta

A közlekedésbiztonsági adatok riasztóak: Magyarország az EU egyik legrosszabb mutatóival rendelkezik a halálos közúti balesetek terén. A vasúti közlekedés ezzel szemben nagyságrendekkel biztonságosabb, így a forgalom vasútra terelése nem csupán környezetvédelmi vagy kényelmi kérdés, hanem konkrét életvédelmi intézkedés is.

Elszigetelődő vidék

A vasúthálózat folyamatos zsugorodása súlyos társadalmi következményekkel jár. Az elmúlt másfél évtizedben közel 500 kilométernyi vasútvonal szűnt meg, miközben ma a lakosság 40 százaléka él öt kilométernél távolabb a legközelebbi állomástól. A mellékvonalak leépítése elvágja a vidéki térségeket a munkaerőpiactól és az alapvető szolgáltatásoktól, konzerválva a területi egyenlőtlenségeket.

Kamionok országa

Az áruszállításban továbbra is meghatározó a közút, pedig a vasút jóval kisebb környezeti terheléssel járna. Magyarországon a vasúti árufuvarozás aránya ugyan meghaladja az uniós átlagot, de a rendszer műszaki állapota – az alacsony villamosítási arány, a dízelvontatás és a hálózati szűk keresztmetszetek – gátolja a további fejlődést. A nagysebességű vasút teljes hiánya és a Budapest-központú hálózat szintén versenyhátrányt jelent.

Elöregedett járművek, tűzoltás üzemmódban

A MÁV járműparkjának átlagéletkora eléri az 50 évet, miközben a klímával felszerelt szerelvények aránya alig 25 százalék. A forráshiány miatt a rendszer működtetése egyre inkább kényszermegoldásokra épül: a pályák felén sebességkorlátozások vannak érvényben, ami kiszámíthatatlanná teszi a menetrendet és elriasztja az utasokat.

Új utak helyett fenntartás

A közútfejlesztési modell saját ellentmondásába ütközött: miközben új autópályák épültek, a meglévő úthálózat fenntartására nem jut elég forrás. A mellékutak több mint fele rossz állapotú, amit a nehéz teherforgalom tovább ront. Ennek költségei folyamatosan újratermelődnek.

Mi a kiút?

Az Egyensúly Intézet szerint hosszú távú, kiszámítható közlekedési stratégiára van szükség. Ennek része a vasúti karbantartás és villamosítás erősítése, egy több évtizedes gördülőállomány-fejlesztési program, valamint a nagysebességű vasút előkészítése Budapest és a régió fővárosai között. Kulcsfontosságú lenne a V0 teherforgalmi vasútvonal megépítése és a budapesti fejpályaudvarok összekötése egy belvárosi alagúttal.

A cél világos: a vasúti árufuvarozás arányának növelése, a közutak fenntartásának megerősítése és az infrastruktúra kiegyensúlyozott fejlesztése. Csak így számolható fel a „kétsebességes” Magyarország, és csak így teremthető biztonságosabb, egészségesebb és élhetőbb közlekedési rendszer a következő évtizedekre.