A MÁV szerint javul a pontosság, közben milliárdokat vonnak el a vasúttól

„Kétarcú hónap volt a november” – így foglalta össze a MÁV legutóbbi jelentését Hegyi Zsolt vezérigazgató. A  beszámoló szerint egyes vonalakon tényleg javult a helyzet, máshol viszont továbbra is a késés a norma.

A vasúttársaság szerint jobb lett a közlekedés a székesfehérvári, a tapolcai és a nagykanizsai vonalon. Emögött föleg az áll, hogy több helyen felszámolták a lassújeleket, felújították a pályát, és új, nagyobb teljesítményű mozdonyokat állítottak forgalomba, így ezeken a szakaszokon valóban kevesebb volt a csúszás, legalábbis a statisztikai mutatók szerint.

Ezzel szemben az ország egyik legforgalmasabb vonalán, a ceglédi 100a-n kifejezetten romlott a helyzet. Az itt elrendelt vágányzárakat elsősorban a szegedi Napfény InterCity utasai sínylették meg: novemberben ezen a vonalon mindössze 59,2 százalékos pontossággal közlekedtek a vonatok.

A MÁV statisztikái szerint novemberben a személyszállító vonatok 76,66 százaléka számított pontosnak, vagyis legfeljebb öt perc késéssel érkezett meg. Ez nem sokkal marad el az előző hónaptól, és jobb, mint egy évvel korábban.

A 20 percnél hosszabb késések aránya egy év alatt 6,5-ről 4 százalékra csökkent, ami már érezhető javulás, még akkor is, ha ez több ezer késő vonatot jelent.

A számok mögött azonban ott húzódik az is, hogy közel 3700 vonat késett legalább 20 percet, és voltak olyan járatok is, amelyek egy óránál is többet csúsztak. Ezek azok az esetek, amikor a javuló tendencia már kevés vigaszt jelent az utasoknak.

A HÉV eközben külön világ: itt majdnem minden járat időben érkezett. Az autóbuszoknál viszont romlott a pontosság, főleg a budapesti agglomerációban. A MÁV ezt azzal magyarázza, hogy hosszabb lett az utascsere, és több volt a műszaki hiba.

A vasúttársaság szerint a lassújelek felszámolása és a felújítások hosszabb távon tovább javítják majd a helyzetet. A novemberi adatok viszont azt mutatják: elég egy nagyobb vágányzár vagy műszaki probléma, és máris borul az egész menetrend, főleg ott, ahol amúgy is a legtöbben utaznak.
A beszámoló nem ment el amellett sem, hogy novemberben 15 halálos gázolás történt a vasúti hálózaton. A győri, miskolci és szegedi vonalakon átlagosan kéthetente következik be ilyen eset.

Vitézy Dávid szerint lenne mit fejleszteni

Van azonban amire a beszámoló sem tér ki: Vitézy Dávid hívta fel rá a figyelmet pár nappal ezelőtt, hogy a hónap elején 24 óra alatt összesen 24 milliárd forintnyi forrást vontak el a MÁV-tól. A döntés a Magyar Közlönyben jelent meg, és Lázár János javaslatára született.

Vitézy szerint az idei vasútfejlesztési keretből gyakorlatilag nem történt érdemi felhasználás, majd év végén 20 milliárdos keret 18 milliárd forintját autópálya-beruházásokra csoportosították át. Mint fogalmazott, a döntés indoklása az volt, hogy „nem volt mire elkölteni” a pénzt, miközben a magyar vasúti infrastruktúra állapota régóta súlyos problémákkal küzd.

A források egy része olyan projektekre kerül át, mint a Mohácsi híd, amelynek költsége az év végére Vitézy szerint 63 milliárd forinttal nőtt, miközben a beruházást szakmai körökben régóta túlméretezettnek tartják, és sokan vitatják. Vitézy arra is felhívta a figyelmet, hogy miközben Magyarországon idén mindössze 20 milliárd forint jutott vasútfejlesztésre, addig Csehországban ennek nagyságrendileg az ötvenszeresét, mintegy 1000 milliárd forintot fordítottak erre a célra.

A közlekedéspolitikai döntések sora itt nem ért véget. Vitézy beszélt arról is, hogy megszüntették a vasúti árufuvarozást támogató úgynevezett egyeskocsi-támogatást, amely éves szinten 6,7 milliárd forintot jelentett, holott eez a támogatás a kamionok vasútra terelését szolgálta, és a rendszer lényege az volt, hogy a pénz a pályahasználati díjakon keresztül végső soron visszafolyt a MÁV-hoz.

Vitézy állítása szerint a megszüntetett támogatásból származó bevételeket a MÁV jellemzően vidéki vasútvonalak pályafenntartására és fejlesztésére fordította, éppen azokon a szakaszokon, ahol az árufuvarozás nélkül a személyszállítás önmagában nem lenne gazdaságos. A támogatás kivezetése szerinte így újabb regionális vasútvonalak működését sodorhatja veszélybe.

Mindezt a magyar közlekedéspolitika tudatos irányváltásaként értelmezi Vitézy Dávid, amelyben a vasút fejlesztése háttérbe szorul az autópálya-beruházások javára. Megfogalmazása szerint ezek a döntések hosszabb távon nemcsak a vasút versenyképességét, hanem a vidéki vasúthálózat fennmaradását is alááshatják.

Fotó: MÁV-csoport/Facebook