Lázár János száz kínai vonatot is ígér forrás nélkül

Január közepén Lázár János száz darab kínai motorvonat beszerzéséről beszélt, akár két éven belüli szállítással. A bejelentés súlyához képest azonban kevés figyelem irányult arra, miként valósulhatna meg ekkora volumenű beszerzés, hiszen sem kiírt tender, sem előkészített közbeszerzés, sem pedig látható költségvetési forrás nem állt mögötte.

A részleteket a G7 bontotta ki, és az általuk összegyűjtött információk alapján a terv mögött egyre inkább rendkívüli, a megszokott eljárásokat megkerülő konstrukció körvonalazódik. A MÁV jelenlegi pénzügyi keretei nem tesznek lehetővé ekkora vásárlást, így vagy lízing, vagy államközi – feltehetően kínai – finanszírozás jöhet szóba, ami eleve kizárná a nyílt piaci versenyt.

Az európai tapasztalatok eddig nem a kínai gyártók mellett szólnak. A cseh Leo Express már 2016-ban rendelt motorvonatokat a kínai CRRC-től, de az engedélyeztetés éveken át húzódott, a járművek végül csak kilenc évvel a megrendelés után álltak forgalomba. Bár Szerbiában és Ausztriában is közlekednek kínai gyártású szerelvények, ezek ára nem bizonyult alacsonyabbnak az európai alternatíváknál, miközben az engedélyezési kockázatok jelentősek maradtak. Az osztrák Westbahn például nem megvette, hanem lízingeli a kínai emeletes vonatait, miután három évig tartott az európai típusbizonyítvány megszerzése.

A G7 által bemutatott számok szerint a kínai szerelvények fajlagosan nem olcsóbbak: a szerb vasút által vásárolt motorvonatok ülőhelyenként drágábbak voltak, mint az ÖBB által rendelt Stadler KISS vonatok. Ez különösen azért fontos, mert a Stadler és az Alstom Magyarországon is gyárt, közel 1400 embernek adva munkát, míg a kínai gyártóknak nincs hazai üzemük vagy beszállítói hálózatuk.

A magyar helyzet sajátossága, hogy a kérdés nemcsak fejlesztési, hanem válságkezelési ügy is. A dunakeszi járműjavító csődje miatt hónapokra leálltak az InterCity-kocsik fővizsgái, több tucat jármű esett ki a forgalomból, és a választások előtti időszakban a MÁV komoly kapacitáshiánnyal küzd. Ebben a kontextusban értelmezhető az a törekvés, hogy gyors, akár rendhagyó megoldással pótolják a hiányzó szerelvényeket.

A felmerült konstrukciók között szerepel egy olyan modell is, amelyben a MÁV többségi tulajdonú leányvállalaton keresztül, minimális hazai összeszereléssel vásárolnák meg a kínai vonatokat, így megkerülve a közbeszerzést. Ez a megoldás jogilag lehetséges lehet, politikailag azonban komoly kérdéseket vet fel.

Fotó: Imre Hegedűs/Facebook