Ezer milliárdért épült, de alig használják a Budapest–Kelebia vasutat

A Budapest–Kelebia vasútvonal nagyszabású, mintegy ezer milliárd forintos felújítása után a teherszállítás volumene egyelőre kifejezetten alacsony. Napi átlagban alig több mint hat tehervonat használja a pályát, ami a korábbi évek szintjét legfeljebb megközelíti, de nem haladja meg érdemben. A beruházás kapacitásbővítő indokai így egyelőre nem látszanak visszaköszönni a forgalmi adatokban.

A G7 elemzése szerint a február végi átadás óta csak mérsékelt forgalom indult meg a vonalon. A legforgalmasabb napon is mindössze 14 tehervonat közlekedett összesen, ami irányonként nagyjából kétóránként egy szerelvényt jelent. Az átlagos napi forgalom 6,3 vonat körül alakul.

A határforgalmi adatok alapján a röszkei és kelebiai átkelőkön napi szinten körülbelül csak tíz tehervonat halad át, ami havi szinten nagyjából 10–11 ezer teherkocsit jelent. Ez lényegében megfelel a korábbi évtizedek átlagának: 1998 óta szintén hasonló volumen volt jellemző, vagyis a felújítás eddig nem hozott érdemi növekedést a teherszállításban.

Nemzetközi összevetésben is visszafogott a forgalom. Míg a szerb határon napi tíz vonat halad át, addig az osztrák határnál Hegyeshalomnál 50–55, Románia felé Lőkösházánál pedig 20–25 tehervonat közlekedik naponta. Ez jól mutatja, hogy a Budapest–Belgrád irány egyelőre nem vált domináns tranzitútvonallá. A felújítás előtt az egyvágányú, rossz állapotú pálya is elbírta a jelenlegi forgalom több mint kétszeresét. Ehhez képest a mostani, kétvágányú, korszerűsített infrastruktúra kihasználtsága alacsony, ami megkérdőjelezi a beruházás méretének és költségének arányosságát

A műszaki fejlesztések sem feltétlenül szolgálják a teherszállítást. A 160 km/órás pályasebesség például nem jelent előnyt a tehervonatok számára, amelyek jellemzően legfeljebb 100 km/órával haladhatnak. Bár a menetidő rövidülhet akár fél-egy órával, ennek a többnapos nemzetközi útvonalakon marginális a jelentősége. A szűk keresztmetszetek továbbra is délebbre találhatók, elsősorban a Belgrád–Niš vasútvonal állapota és a határellenőrzések miatt.

Továbbá ott van a geopolitikai és szabályozási környezet, amelyek ugyancsak nem kedveznek a korridornak. Példátul Románia és Bulgária schengeni csatlakozásával a kelet-balkáni útvonalak versenyképesebbé váltak, hiszen ott megszűntek a határellenőrzések. Ezzel szemben Szerbia nem EU-tag, így az ottani áthaladás továbbra is lassabb és adminisztratív szempontból bonyolultabb.

A személyszállítás is késik: az indulást az ETCS engedélyezéséhez kötötték, de a rendszer még nincs kész. A szoftvert csak április elején kezdték tesztelni, így a személyforgalom leghamarabb ősszel indulhat. 

Mindeközben szakmai körök szerint technikailag lehetséges lenne ETCS nélkül, alacsonyabb sebességgel elindítani a személyvonatokat, ahogy az más magyarországi szakaszokon is történik. A kormányzat azonban eddig ragaszkodott a teljes rendszer átadásához.

A projekt kommunikációját is több alkalommal módosították: a korábbi, választások előtti indulást ígérő határidők sorra csúsztak, majd végül céldátum nélkül maradt a beruházás egyik legfontosabb eleme, a személyszállítás.

Az elemzés szerint kijelenthető, hogy a Budapest–Kelebia vasútvonal jelenlegi működése azt mutatja: a jelentős beruházás rövid távon nem váltotta be a hozzá fűzött gazdasági és logisztikai várakozásokat. A forgalom stagnál, a rendszer kulcselemei késnek, miközben a régióban alternatív útvonalak erősödnek.

Fotó: Magyar Vasút Újság/Facebook