Lázár öröksége: minden negyedik vonat üzemképtelen a MÁV-nál

Sokáig nyögi még Lázár János örökségét a MÁV. Mostanra ugyanis már minden negyedik vonat üzemképtelen. A helyzethez többek között hozzájárult a dunakeszi járműjavító körüli kétes ügyek és az új szerelvények beszerzésének elmulasztása. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a nyári szezon okozta terhelés enyhítésére tíz InterCity-kocsit bérlését rendelte el az osztrák vasúttól.

A MÁV és különösen az InterCity (IC) hálózat kritikus állapotba került: ma már szinte minden IC-vonaton elővárosi vagy gyorsvonati forgalomra szánt, jellemzően 40 évnél is idősebb, klímaberendezés és zárt WC-rendszer nélküli kocsikkal kénytelenek pótolni a hiányzó járműveket. - írta meg a G7. Vitézy Dávid épp hétfőn jelentette be, hogy a MÁV a nyári balatoni szezonra tíz InterCity-kocsit bérel az osztrák vasúttól.

Bár a korábbi építési és közlekedési miniszter azt ígérte, hogy száz leállított IC-kocsit ismét üzembe helyeznek, a valóságban még kevesebb lett a használható jármű, és a MÁV figyelmeztetése szerint már a kiemelt fontosságú kelet-magyarországi vonalakon (például a kör-IC-ken) sem tudják garantálni a megfelelő minőségű szerelvényeket. A problémák nemcsak az IC-kocsikat, hanem a dízel motorvonatokat is súlyosan érintik, így a vasúttársaság gyakorlatilag minden negyedik vonatát leállítva hagyta hátra a volt miniszter.

A krízis alapvető oka a hazai vasúti járműgyártás fellendítését célzó kormányzati stratégia teljes kudarca.

Az állam 2014-ben megvásárolta a Bombardier-től a dunakeszi járműjavítót, majd ezt később orosz kézbe adták. Ezt követően egyiptomi megrendelésre kezdtek el vasúti kocsikat gyártani. Ez az üzem azonban technológiailag alkalmatlan volt a modern tömeggyártásra. Miután a Tombor Andráshoz és Hernádi Zsolthoz köthető tulajdonosi kör tízmilliárd forintot vett ki osztalékként a vállalatból, a projekt bedőlt, és a cégcsoportot végül az államnak kellett kimentenie az adófizetők pénzéből.

A NER sikertelen vasútgyártási kísérletének pénzügyi mérlege rendkívül súlyos terhet rótt az országra. Az államnak összesen 34 milliárd forintnyi közpénzt kellett áldoznia a vagyonelemek visszavásárlására (28 milliárd forintért), valamint a kisvállalkozó beszállítók kártalanítására (közel 6 milliárd forintért) – ráadásul a cikk megjegyzi, hogy a végső számla ennél még magasabb is lehet. 

Ez az elpazarolt forrás hatalmas veszteség a tömegközlekedés számára, hiszen ebből az összegből a MÁV legalább tíz darab vadonatúj, modern elővárosi motorvonatot vásárolhatott volna, amelyek érdemben enyhíthetnék a jelenlegi égető járműhiányt.

A Dunakeszi Járműjavító körüli tulajdonosi és gyártási káosz pedig közvetlen hatással volt a MÁV mindennapi működésére. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vasúttársaságnak ma nincs hova küldenie a kocsijait a bonyolultabb, főműhelyi nagyjavításokra. Ennek egyenes következményeként a 2000 darabos teljes flotta 25 százaléka – azaz mintegy 500 jármű – jelenleg is javításra vagy alkatrészre várva vesztegel a kerítések mellett.

Különösen kritikus a helyzet a nem villamosított vonalakon, ahol a dízeljárművek, például a Bzmotok és az orosz motorvonatok közel fele üzemképtelen, és a MÁV jobb híján már csak a leállított roncsokból „kibányászott”, bontott alkatrészekkel tudja ideig-óráig foltozni a még működő szerelvényeket.

Fotó: Facebook / Lázár János