Tovább fonódó villamos és piacnyitás: az uniós források hazahozatalának újdonságai

Jön a piacnyitás a vasúti személyszállításban az uniós források hazahozatalával. A liberalizációt így is, úgy is meg kellett volna lépni, a folyamatot legfeljebb felgyorsították az Európai Unióval folytatott egyezkedések. A modell Magyarországon sem ismeretlen, a fővárosi közösségi közlekedésben tíz éve ez a gyakorlat. A visszaszerzett uniós pénzek első konkrét közlekedési beruházása a Budai Fonódó Villamos második ütemének fejlesztése lesz.  

Az uniós források feloldásának egy mostanáig alig tárgyalt feltételéről is beszélt Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter abban a videóban, amiben minisztersége első 50 napjának eredményeit összegezte.   

„Az Európai Unió csak úgy ad pénzt új vonatokra, ha nem a MÁV monopóliumát hosszabbítjuk meg 2033 utánra, ezt nyilván el kell fogadnunk.” – mondta a tárcavezető. Vagyis a kormány a vasúti személyszállítást is liberalizálni fogja, megnyitva a piacot más szolgáltatók előtt.  

„Kicsiben” van már példa Magyarországon is hasonlóra, Budapest közösségi közlekedését több mint tíz éve így szervezik, és ezt a modellt épp akkor vezették be, amikor Vitézy volt a BKK vezérigazgatója. 

Lényege a közlekedésszervezés, illetve a szolgáltatás végrehajtásának, teljesítésének különválasztása. Budapesten a BKK a közlekedésszervező, vagyis a megrendelő, a piacnyitás elsősorban a buszos szolgáltatásban valósult meg, ahol a fővárosi tulajdonú BKV magáncégekkel osztozik a piacon. Egyes vonalakon a BKV buszai járnak, másokon különböző magáncégekéi. 

BKK-modell nagyban 

Ezt a modellt terjesztené ki a kormány a MÁV-ra, a liberalizációt egyébként előbb-utóbb meg kellett volna lépni, a vasúti személyszállításban ugyanis legfeljebb 2033-ig tartható fenn a MÁV monopóliuma. A folyamatot tehát az uniós pénzek hazahozatalának feltételeiről való egyezkedés legfeljebb felgyorsította. 

A piacnyitásnak két útja van, az egyik, amikor tisztán üzleti alapúvá teszik a szolgáltatást. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szolgáltató kizárólag a jegyárbevételből gazdálkodik – ebben az esetben a jegy árát ő határozza meg. Tisztán piaci alapon nyilvánvalóan csak nagy forgalmú vonalon éri meg a szolgáltatás. A RegioJet például így működik.   

A másik megoldás, amikor az állam mint megrendelő versenyeztet – ez a BKK-modell, csak nagyban. Ebben az esetben a jegyárat és a menetrendet, vagyis a szolgáltatás feltételeit az állam határozza meg, majd ennek teljesítéséhez keres szolgáltatót. Szolgáltató természetesen lehet a MÁV is, a piaci versenyből a magyar állami vasúttársaság sincs kizárva, de mellette megjelenhetnek más államok köztulajdonban lévő vasúti cégei éppúgy, mint hazai vagy külföldi magáncégek. 

A személyszállítás liberalizációjához létre kell hozni egy olyan céget – Vitézy ezt nevezte vonatlízing cégnek a videóban -, ami beszerzi a szerelvényeket, majd egyenlő feltételekkel a nyertes szolgáltatók rendelkezésére bocsátja azokat. 

Emeletes IC-k, új HÉV-ek

Vitézy kitért arra is, hogy a feloldott uniós forrásokból a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÁV-vonalakon a teljes flottát, a vasúti IC-k esetében pedig a flotta felét újakra cserélik. Számokban kifejezve ez 42 vadonatúj HÉV-szerelvényt és 35 emeletes IC-motorvonat beszerzését jelenti. Ha minden flottul megy, az első új járművek a kormányzati ciklus végére érkeznek meg, a miniszter úgy számol, hogy a tendereztetés, tehát a gyártók kiválasztása 8 hónapba telik, maga a gyártás pedig minimum 2-3 évet vesz igénybe. 

A hazahozott uniós források első közlekedési beruházását, a Budai Fonódó Villamoshálózat folytatását Vitézy Dávid már egy Facebook-posztban jelentette be.

Az új villamosvonallal közvetlen összeköttetés jön létre Dél-Buda és Budapest belvárosa között.  

Fotó: Facebook