Ezermilliárdos vasútvonal bizonytalan menetrenddel és félórás határvárakozással

A Budapest–Kelebia vasútvonal-átépítés a rendszerváltás utáni Magyarország legnagyobb vasúti beruházása. A projekt célja a Budapest–Belgrád vasúti kapcsolat felgyorsítása és a nemzetközi forgalom fellendítése, ám a beruházás körül számos kérdés és ellentmondás merült fel.

Miközben a kivitelezés gyakorlatilag befejeződött, továbbra sem ismert, milyen menetrend szerint indulnak majd a személyvonatok a tervek szerint március 15-től. A MÁV tájékoztatása szerint a menetrend még kidolgozás alatt áll, ami különösen furcsa annak fényében, hogy a projektet már 2013 óta tervezik. Szakértők szerint egy ekkora volumenű beruházásnál a forgalmi koncepciót és a menetrendet már a tervezési szakaszban kellett volna meghatározni, nem pedig az üzemindítás előtt néhány héttel - írja a Telex.

A beruházás szükségessége és arányossága is vitatott. A teljes vonalon kiépített kétvágányú pálya a várható forgalomhoz képest túlméretezettnek tűnik, különösen úgy, hogy más, nagyobb forgalmú magyar vasútvonalakon ennél jóval visszafogottabb fejlesztések zajlanak. A budapesti elővárosi szakaszon túl a forgalom alapján akár egyvágányú, illetve csak szakaszosan kétvágányú kiépítés is elegendő lett volna, ami jelentős megtakarítást eredményezhetett volna.

A kormányzat jelenleg elsősorban a Budapest–Belgrád közötti nemzetközi vonatokkal próbálja indokolni a beruházást. A tervek szerint azonban ezek a járatok csak kétóránként közlekednének, irányonként napi nyolc vonattal. A szerb vasút mindössze néhány modern motorvonattal rendelkezik, amelyek korlátozott férőhelyszámmal üzemelnek, így a teljes napi kapacitás hozzávetőleg 2500 utas körül alakulhat.

Ez a szám eltörpül a szerb–magyar határon mért napi, mintegy 35 ezres személyforgalom mellett, ami azt jelenti, hogy még teljes kihasználtság esetén is csak a forgalom töredékét tudná a vasút kiszolgálni. Bár lenne potenciális kereslet a Bécs–Belgrád viszonylatban – különösen az Ausztriában élő nagyszámú szerb diaszpóra miatt –, a jelenlegi menetrendi és szervezési megoldások nem tűnnek igazán versenyképesnek.

További problémát jelent a határellenőrzés kérdése. A tervek szerint a nemzetközi vonatoknak Kelebián mintegy fél órát kell várakozniuk az ellenőrzések miatt, ami jelentősen rontja az elvileg elérhető menetidő-előnyt. Így hiába tudják a vonatok a 163 kilométeres Budapest–Kelebia szakaszt körülbelül 90 perc alatt megtenni, az utazási idő jelentős része egy helyben állással telik.

Különösen visszás ez annak fényében, hogy a menet közbeni határellenőrzés nem lenne példa nélküli: már a kilencvenes években is működött hasonló gyakorlat más országok között. A jelenlegi magyarázatok szerint azonban ennek technikai, jogi és infrastrukturális feltételei nem adottak. Az érintett minisztériumok egymásra hárítják a felelősséget, miközben egy ilyen megoldás a beruházás költségéhez képest elenyésző ráfordítással jelentős időmegtakarítást eredményezhetne.

A helyzet azért is ellentmondásos, mert a múltban jóval, szerényebb infrastruktúrával is hasonló, sőt esetenként jobb menetidők voltak elérhetők. Az 1980-as években a vonatok egyvágányú pályán, egyszerűbb műszaki háttérrel is két óra körüli idő alatt tették meg a Keleti pályaudvar és Kelebia közötti utat. 

Összességében a Budapest–Kelebia vasútfejlesztés olyan beruházásnak tűnik, amelynek költségei nincsenek arányban a várható hasznokkal. A korlátozott kapacitás, a bizonytalan menetrend, a félórás határvárakozás és a szervezési hiányosságok miatt a projekt egyelőre nem ígéri azt az áttörést, amelyet egy ekkora közpénzráfordítás indokolna.