Hiába került ezer milliárd forintba a vasútvonal, így sem sikerült megugrani a menet közbeni határellenőrzést

Nagyjából ezer milliárd forintba kerül a Budapest–Kelebia-vasútvonal, ami így a rendszerváltás utáni Magyarország legnagyobb vasúti beruházása. Ám miközben hatalmas összegek szállnak el a két kínai állami vasútépítő cég és Mészáros Lőrinc RM-International Zrt.-je által alkotott konzorcium kivitelezési projektjére, azt még nem tudni, hogy milyen menetrend szerint fognak majd közlekedni a vonatok. Pedig ezzel kellett volna kezdeni, a menetrendhez kellett volna tervezni az infrastruktúrát. 

A G7 felkereste a MÁV-ot is azzal a kérdéssel, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter január 12-i bejelentése szerint milyen menetrend szerint fognak közlekedni a személyvonatok március 15-től. Az állami vasúttársaság válasza szerint a „menetrend jelenleg kidolgozás alatt van, erről a szokásos felületeinken időben tájékoztatni fogjuk utasainkat”. Másfél hónap múlva működésbe lépne a vonal, de ezek szerint erre az információra még várni kell. 

A lap szerint ez már csak azért is elég problémás, mert nem most, hanem a – 2013 óta tervezgetett – projekt megkezdése előtt kellett volna kitalálni, hogy milyen menetrend szerint fognak közlekedni a vonatok, és ahhoz kellett volna tervezni az infrastruktúrát. 

A projektnek azonban minden dokumentuma titkosítva van, valószínűleg azért is, mert a várható forgalmak nem indokolták volna a végig kétszer két vágányos kiépítést. 

A budapesti elővárosi forgalomtól (Kunszentmiklós-Tass) délre a kétóránként közlekedő nemzetközi Budapest–Belgrád vonatok mellett várhatóan óránként közlekedő magyarországi vonatokat meg lehetett volna szervezni vagy végig egy vágányon, vagy esetleg szakaszosan két vágányon. Sőt, erre van is példa: a sokkal nagyobb forgalmú Cegléd–Szeged vonalon éppen azt tervezi a kormány, hogy csak szakaszosan épít második vágányt az Európai Beruházási Bank (EBB) hiteléből, pedig arrafele még az áruforgalom is jelentős. 

A kormány most leginkább a Budapest és Belgrád közötti nemzetközi vonatokkal akarja eladni a projektet a korábbi teherszállítás helyett. Ám úgy fest, kicsit bizalmatlanok a saját tervükkel szemben, és csupán kétóránként, irányonként napi nyolc vonattal terveznek, ezekből hármat pedig a szerb fél biztosít majd. A Bécs és Belgrád közötti vonatok iránt lehetne is kereslet, mivel Ausztriában 300 ezer szerb származású polgár él. Az új vasútvonal pedig még úgy is gyorsabb lehetne az autózáshoz képest, hogy még mindig lehetne rajta gyorsítani. 

A bécsi utasok közel egy órát veszítenek azzal, hogy a vonatok nem tudnak Ferencvárosban rákanyarodni a belgrádi vonalra, hanem először be kell menni a Keletibe, hogy ott irányt váltsanak. Ezen a helyzeten ugyan lehet javítani, ha elkészül az új Népliget vasútállomás a Déli körvasút projekt keretében, és ott megfordítják a vonatokat, bár ideálisnak az sem lesz nevezhető. 

Fél órás vesztegelésre kell készülni a határon 

Ez azonban némi szkepticizmust szülhet, hiszen még egy gyakorlatilag ingyen, szervezéssel megoldható problémával sem sikerült megbirkózni. Lázár János idézett nyilatkozata szerint fél órát vesztegel majd minden nemzetközi vonat a határon a határellenőrzés miatt. Ezt azóta a szerb kormány is megerősítette. A magyar kormány tehát azért költ el ezermilliárd forintot, hogy a 163 kilométeres Budapest-Keleti–Kelebia utat a vonatok 90 perc alatt tudják megtenni, majd ezután 30 percet álljanak egy helyben. 

Érdemes felidézni az 1986–1987-es menetrendet, amely szerint 2 óra 10 perc alatt jutott el a vonat a Keletiből Kelebiára az akkor egyvágányú pályán úgy, hogy megállt Kunszentmiklós, Kiskőrös és Kiskunhalas állomásokon. Ezt négy évtizede úgy is meg tudta ugrani a MÁV, hogy nem volt a maihoz hasonlítható fejlett biztosítóberendezése. 

Ha tehát csak az 1980-as évek színvonalát, 120-as pályasebességét állították volna vissza, de azt megoldják, hogy nem kell megállni a határon, akkor nem ezer-, hanem pár tíz- vagy százmilliárd forintból lényegében meg lehetett volna valósítani a menetidőt. 

Ha a teljes pályán óránként 160 kilométer helyett csak 120-szal mehetnének a vonatok, akkor alig 20 perccel nőne a menetidő, ami 10 perccel kevesebb, mint amit a határon kell majd eltölteni. 

De ha több vonat miatt kell nagyobb kapacitás, és a második vágány az elővárosi forgalomban kiépült volna Kunszentmiklós-Tassig, onnan pedig csak szakaszosan második vágány, akkor is elég lenne a kapacitás, és meg lehetett volna spórolni sok milliárd forintot. A projekt azonban annyiba került, amennyibe, és még azt sem sikerült megoldani, hogy a mozgó vonatokon végezzék el a határellenőrzést. 

1993-ban ráadásul sikerült is hasonló megállapodást kötni Ausztriával, hogy a határőrök mindkét állam területén, a mozgó vonaton el tudták végezni a határellenőrzést, amikor még egyik ország sem volt az EU tagja. Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM) a Belügyminisztériumhoz irányította a lap arra vonatkozó kérdését, hogy miért nem lehetett most is egy hasonló megállapodást kötni, ahol elmondták, hogy legalább csak Kelebián áll majd meg fél órára a vonat, nem fog Szerbiában is rostokolni egy egyszerű útlevélvizsgálat miatt. A kelebiai állomáson jönnek majd közösen a szerb és magyar határellenőrök.

Ahogy fogalmaztak,

„tovább vizsgálják a menet közbeni ellenőrzés lehetőségét, mivel azzal jelentős menetidő-csökkentés érhető el, azonban annak feltételei jelenleg nem állnak rendelkezésre”.

Arra a kérdésre, hogy mik ezek a körülmények, azt válaszolták: 

„a menet közbeni ellenőrzés feltételei közül a vasúti jármű ellenőrzésre való alkalmasságát, a megfelelő informatikai és technikai hátteret, a folyamatos kommunikációs kapcsolatot, a biztonságtechnikai, a logisztikai és az infrastrukturális hátteret emeljük ki. Ezek hiányában az ellenőrzés jogszerűen, biztonságosan és hatékonyan nem hajtható végre.”