Akár az év végéig is maradhat a vágányzár Veszprém és Ajka között

A rejtélyes természeti erők föld alatti munkája mellett a nem teljeskörűen elvégzett karbantartás is az oka annak, hogy jelenleg nem lehet átszállás nélkül eljutni Budapestről Zalaegerszegre és Ljubljanába vonattal, és ez még sokáig így is marad. Vasúti szakértők és a szaksajtóban megjelent cikkek segítségével igyekeztünk feltárni a Veszprém és Ajka között még tavaly elrendelt és példátlan hosszúságúnak ígérkező fővonali vágányzár okait.

A veszprémi vasútállomáson sorsukba beletörődött utasok százai cipekednek és sétálnak több száz métert a vonatpótló autóbuszokig, hogy aztán Ajkán újból vonatra szállhassanak Zalaegerszeg vagy Szombathely felé. Itt egy fokkal jobb a helyzet, mert a buszok közvetlenül a vasútállomás elé érkeznek és az utasoknak csak pár métert kell megtenniük a peronig. Ez a kényelmetlen állapot akár az év végéig is eltarthat.

A Bakony InterCity indulásra, a szebb napokat is látott ex-NDK-s halberstadti kocsi pedig alapos tisztításra vár a veszprémi állomáson. 

Veszprém és Ajka között 2024. december 11. óta szünetel a vasúti forgalom, december 20-i kezdettel pedig vágányzári menetrend szerint közlekednek a vonatok. Szentgál és Városlőd-Kislőd állomások között a csapadékvíz annyira alámosta a pályatestet, hogy a MÁV-nak nem volt más választása: ki kellett zárni ezt a szakaszt. Azóta a személyszállítást vonatpótló autóbuszokkal oldják meg, a tehervonatok pedig kerülőre kényszerülnek. 

Eredetileg május elsejével tervezték a forgalom újbóli felvételét a 20-as vonal bakonyi szakaszán, de az Indóház Online Vonalátvétel és járműgazdálkodás a GYSEV-nél című, idén február 21-én megjelent cikkében sok másik között között bújik meg az az információ, hogy valószínűleg az év végéig fennmarad a vágányzár. A közlekedési szakportál információi szerint a csúszást oktalanság lenne a jelenlegi infrastruktúra-működtető MÁV orra alá dörgölni, hiszen “előre nem sejtett, föld alatti természeti erők” nehezítik az építők dolgát. Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató Facebookon közzétett videójában szintén a felszínen nem látható vízszivárgásról, a töltés nedvesedéséről beszélt.

A 20-as vonalra vonatkozó vágányzári információ. Árulkodó, hogy a korábbi április 30-i záró dátum helyett most már visszavonásig érvényes. Forrás: MÁV Csoport

A Közlekedő Tömeg blog már december 13-án, tehát a pánikszerű kizárás után két nappal reagált: Facebook-bejegyzésük szerint kirívó műszaki és gazdálkodási felelőtlenség áll a vasútvonal lezárásának hátterében. 

Kitérnek arra is, hogy nem időjárási ok, hanem évek óta kirívó mértékben elhanyagolt karbantartás vezetett a vasút világosan előrejelezhető tönkremeneteléhez és ez a MÁV felsővezetésén át a minisztériummal bezárólag az államapparátus teljes működésképtelenségéről és alkalmatlanságáról tanúskodik.

Mivel a MÁV nem indokolta kellően a példátlan, közel egy évig tartó vágányzárat a villamosított fővonalon és nemzetközi közlekedési folyosón, utánajártunk a részleteknek.  A nevük elhallgatását kérő, a témára és a konkrét vonalszakaszra rálátással bíró vasúti forrásaink egybehangzóan arra hívták fel a figyelmet, hogy a 20-as vonallal kapcsolatban a probléma jóval összetettebb, mert nem csak a publikus, mindenki által ismert pályahibáról van szó. 

Minden hír a 8-as főút felüljárója (csehbányai elágazás) utáni mintegy 400 méteres szakasz alámosásáról  szól, a komolyabb gond azonban Boba határában van, Kerta felé, ahol azonnal be kellett avatkozni az FKG-s (MÁV Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft. - a szerk.) kollégáknak, mert ott annyira elcsúszott a töltés a Marcal folyó árterének ingoványos talaja miatt. A Kontrollnak nyilatkozó vasúti szakértők szerint főnökeik ezt nem igazán akarták nagydobra verni, ezért a sajtóban nem is jelent meg róla hír. Szerintük itt is komolyabban hozzá kell majd nyúlni az alépítményhez, ugyanúgy, mint a Városlőd határában lévő pályahibánál.

A vonatpótló autóbuszok a veszprémi állomás melletti poros területen várják az utasokat, akiknek a vonattól több száz métert kell gyalogolniuk idáig.

Hét évvel ezelőtt, 2018-ban már felújították a vasúti pályát az ominózus bakonyi szakaszon, mert az azt megelőző években már  csak komoly sebességkorlátozásokkal közlekedhettek itt a vonatok. Ekkor a töltést teljesen átépítették, ám ekkor sem sikerült megnyugtató megoldást találni a vízszivárgásra. Az új vízelvezető-rendszer kiépítésére az akkori beruházás keretében nem nyílt lehetőség. 

A MÁV szombathelyi igazgatóságának javaslata értelmében lényegesen olcsóbban és a vasúti forgalom zavarása nélkül megoldható lett volna ez is, de végül nem valósult meg, holott a Területi Pályalétesítményi Osztály alépítményi szakértője, Radvánszky Réka a Sínek Világa szakmai folyóiratban figyelmeztetett, hogy a szivárgás megléte miatt az alépítmény-eredetű problémák rövid időn belül visszatérhetnek, a romlási folyamatok felgyorsulhatnak, kiterjedhetnek – ahogy az meg is történt. 

Tavaly nyár óta tehervonatok már egyáltalán nem, de a személyvonatok is csak a tíz kilométeres sebességkorlátozással (“lassújel”) közlekedhettek arrafelé.

Veszprém még jó ideig végállomása lesz az ide érkező vonatoknak.

A már említett vasúti szakértők egyike ezt mesélte: “Végigment a mérővonat és kijött a szakaszra a D hiba, az meg ugye a pályafenntartásnál azt jelenti, hogy azonnali kizárás. Egy C3-as hibával azonnal foglalkozni kell, de a D-nél azonnal ki kell zárni, tehát vörös táblákat kellett helyezni, és azóta nem jár arra semmi. Amit néhány évvel ezelőtt megcsináltak, gyakorlatilag az egészet úgy, ahogy van, szét kell bontani, és újra kell építeni az egészet szivárogtatóval. A bontás az alapvetően pár napig tartana csak, tehát azzal pikk-pakk megvannak az FKG-s kollégák, viszont az építés lassabban menne. Na nem azért, mert fáradtak meg nincs elég munkagép, hanem a konszolidációs idő alatt, amíg a töltés anyaga összetömörödik. Rétegenként lehet haladni, és ahogy egy réteggel végeztek, utána annak össze kell tömörödnie, jöhet a következő réteg, megint össze kell tömörödnie, és így tovább, és ez így hosszú hetekig, hónapokig eltarthat. Ráadásul ilyen jellegű munkákat a fagyos téli időszakban nem is lehet végezni, legkorábban márciusban lehet nekiállni, így sajnos reális az, hogy csak az év vége felé készülnek el.”

A tehervonatok addig is kerülő útvonalra, a legolcsóbb és legfenntarthatóbb vasúti közlekedést választó utasok pedig kétszer is átszállásra kényszerülnek. Ismerve a MÁV helyzetét és az államháztartás állapotát reális veszély, hogy a közlekedés további országos és nemzetközi jelentőségű fővonalakon lehetetlenül el a közeljövőben.

Fotók: Molnár Tibor / Kontroll