Extrém hosszú várakozásra készülhetnek az autósok a Budapest-Belgrád vonal átkelőinél

A Budapest–Belgrád vasútvonalon tömegesen épített szintbeni kereszteződések alaposan megnövelhetik a baleseti kockázatot az érintett pályaszakaszon, ráadásul a sűrű vonatforgalom miatt egy órában akár 20 percet is várakozhatnak majd az autósok a sorompóknál. A szakértők szerint mindez elsősorban azért alakult így, mert túl drága lett volna közúti aluljárókat építeni. 

„Ma hajnalban elindult a rendszeres teherforgalom a Budapest–Belgrád vasútvonalon. (…) Az összes mérés és pályapróba igazolta, hogy a vonal megfelel minden olyan infrastrukturális és közlekedésbiztonsági feltételnek, ami a tehervonatok közlekedtetéséhez szükséges. A biztonság ugyanakkor kettőn áll, nem csupán a vasutasokon, hanem a többi közlekedőn is múlik.” 

Fentiek a MÁV-csoport vezérigazgatóinak a vonal megnyitását üdvözlő, nyomtatásba adott szavai. Érdemes azonban felfigyelni arra, hogy ebben a pár mondatos közlésben is milyen nyomatékosan szerepel maga a közlekedésbiztonság, és ami még feltűnőbb, hogy a közlekedő civilek felelősségét is mennyire kihangsúlyozzák ebben.

Úgy tűnik, erre szükség is van, mert, ahogy annak a Telex újságírói utánajártak, a vonal biztonságát egyáltalán nem növeli a tény, hogy nagyon sok szintbeni kereszteződés létesült az érintett vasúti pályán, és, ha ez még nem lenne elég, a rendkívül sűrű vonatforgalom miatt hosszú várakozásra kell majd berendezkedniük a sorompós átkelőknél az arra közlekedőknek. 

A beruházó Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. 2023-as prezentációja szerint a Budapest–Belgrád-vasútvonalon 91 szintbeni kereszteződést és egy darab külön szintű kereszteződést (közúti aluljárót) terveztek. 

Ez annyit jelent, hogy a 159 kilométer hosszúságú vasúti pályán átlagban három kilométerenként van egy szintbeni közúti átjáró. A lap által megszólaltatott szakértő szerint bár 120 km/óránál nagyobb sebességre alkalmas vasúti pályákon nem szerencsés szintbeni közúti kereszteződéseket kialakítani, itt mégis azért vannak ilyenek nagyobb számban, mert egy-egy külön szintű átjáró megépítése több milliárd forintba került volna és az nagyon megdobta volna a költségeket.

A nemzetközi előírások egyébként 160 km/órás sebességig fogadják el a szintbeni kereszteződéseket, ezért is szerencsés, hogy a magyarországi szakaszt eleve 160-as üzemre tervezték. 

A pályaszakaszon igazi csúcsforgalom majd őszre várható – jósolják hozzáértők, és igazán akkor fogja megbosszulni magát az, hogy spóroltak az aluljáróépítéseken, ettől az időponttól kezdve ugyanis igencsak meg fog növekedni a várakozási idő egy-egy közúti átkelőnél.

A meginduló teherszállítás még messze nem fogja kihasználni a Budapest–Belgrád-vasútvonal teljes kapacitását, és a vonatok sem fognak még várhatóan 100 km/óránál többel haladni. Ugyanakkor az már ma is majdnem teljes bizonyossággal kijelenthető, hogy a tehervonati pályakapacitások teljesen beteltek, azaz gyorsan fel fog szaladni a forgalom. Ehhez csatlakozik majd márciusban a személyforgalom is, azaz a teljes kapacitás kihasználása ősz körül várható, ekkor pedig összességében egy órában akár 20-30 percet is zárva lehet egy sorompó, tegyük hozzá, nyilván nem egybefüggően, hanem a lezárások idejét összeadva.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) igencsak optimistán viszonyul a kérdéshez, álláspontjuk szerint mind ebből különösebb gond nem származik majd, hiszen a szintbeni átjárók az érintett települések forgalmát képesek lesznek hatékonyan kiszolgálni, nem akadályozzák majd a településrészek közötti eljutást.

Közlekedésbiztonsági szempontból azonban mégis csak aggályos az előállt helyzet, manapság a MÁV egyik legnagyobb problémája az átjárókban bekövetkező balesetek gyakorisága. 

A vasúttársaság 2024-ben kampányt is indított a balesetek csökkentésére, de az elrettentés ellenére tovább növekedett a vasúti átjáróban történt balesetek száma. Csak 2024 első negyedévében 16 baleset történt vasúti átjárókban a MÁV vonalain a szabályok megszegése miatt, öttel több, mint az előző év hasonló időszakában.

A sorompók és várakozások problémáját az is befolyásolja, hogy a vonalon végül is milyen menetrend alakul ki, azonban azt még most sem tudjuk, hogy mi lesz a pontos menetrend. 

A 350 kilométernyi Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítását a harmadik Orbán-kormány határozta el még 2014-ben. A magyarországi szakasz felújítására a nyertes konzorciumot 2019-ben hirdették ki. A vasútvonal 166 kilométeres magyarországi szakaszát a Budapest–Kelebia-vasútvonal alkotja. A felújítást 85 százalékban kínai hitelből, 15 százaléknyi magyar önrész mellett, szerb–magyar–kínai együttműködés részeként valósították meg. 

A beruházást 2015 júniusában a kormányzat 472 milliárd forintra becsülte. 2019 júniusában már 700-750 milliárd forint közötti várható költséget becsültek. 

A Figyelő 2015-ben úgy számította, hogy a beruházás 2400 év alatt térül meg. Más elemzések is 100 év fölötti megtérüléssel számolnak.