Rekordmagas útdíjak mellett is veszteséget termel az államnak az autópálya-koncesszió

Ha nem változnak a hazai autópályák működtetését szabályozó koncesszió feltételei, úgy nagy valószínűséggel tovább nőnek a már így is Európa rekordernek számító útdíjak. Ugyanakkor az állam is egyre többet kényszerül fizetni a koncesszió haszonélvezőinek a rendelkezési állási díj folyamatos növekedése miatt.  

Ha csökkenteni akarja a magyar állam a hazai autópályadíjakat – amelyek már most is Európa legmagasabbjai közé tartoznak –, akkor elkerülhetetlen lesz a 35 évre a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó MKIF Zrt.-vel megkötött koncessziós szerződés jelentős átalakítása, vagy akár megszüntetése, ellenkező esetben ugyanis a jelenlegi feltételek mellett az útdíjak további emelése szinte biztosra vehető.

A szerződés egyik legnagyobb problémája, hogy az állam évente hatalmas rendelkezésre állási díjat fizet a koncesszornak, amelyet ráadásul inflációhoz és euróárfolyamhoz kötöttek, márpedig ezeket az összegeket az államnak a beszedett útdíjakból kell kifizetnie.  

A költségek pedig folyamatosan emelkednek: míg 2024-ben már közel 439 milliárd forintot vitt el a rendszer, a következő évtizedben ez akár évi 700 milliárd forintra is nőhet.

Ráadásul az útdíjbevételek egyre kisebb mértékben fedezik ezeket a kiadásokat. Tavaly gyakorlatilag az autópálya-használati díjakból befolyó teljes összeg elment a koncessziós kifizetésekre, vagyis az állam nem nyer a rendszeren, hanem egyre inkább finanszírozási kényszerbe kerül – ezért is fogalmaz úgy a G7 elemző írásában, hogy gyorsuló ütemben szívja magához a közpénzt Mészárosék autópálya koncessziója.

A helyzet röviden talán úgy írható le, hogy a pénzügyi és gazdasági kockázatok döntő része az államé, miközben a koncesszort hosszú távú, garantált bevétel védi.

A szakértők szerint több irányban is lehetne változtatni. Az egyik lehetőség a szerződés jelentős módosítása, amelynek során csökkentenék az állam hosszú távú fizetési kötelezettségeit és újratárgyalnák az inflációkövető elemeket. Emellett fontos lenne megakadályozni, hogy további autópálya-szakaszok kerüljenek automatikusan a koncesszió szerződés hatálya alá, mert az tovább növelné a fizetendő díjakat.

Felmerül lehetőségként az is, hogy bizonyos szakaszok üzemeltetését az állam visszaveszi saját kezelésbe, ugyanis több esetben olcsóbb lenne az állami üzemeltetés, mint a hosszú távú magánkoncessziós konstrukció fenntartása.

A Tisza számára ugyanakkor a legnagyobb kihívás az lehet, hogy a szerződés rendkívül hosszú időre szól, és annak felbontása vagy jelentős módosítása komoly jogi és pénzügyi következményekkel járhat. 

Segíthet azonban mindebben, hogy a hulladékgazdálkodási koncesszió mellett az autópálya koncesszió esetében is kötelezettségszegési eljárást indított Brüsszel Magyarország ellen. Ligeti Miklós a Transparency International Magyarország jogi igazgatója szerint ennek alapján az állam akár törvényi erővel is visszaveheti azokat a közfeladatokat, melyeket az Orbán-kormányok alatt, hosszú évtizedekre koncesszióba szerveztek ki Fideszhez közel álló gazdasági szereplőknek.

Kép: Facebook