A pénz az államtól érkezik, a profit viszont Mészárosék zsebébe vándorol – ez a magyar koncessziós modell lényege

Továbbra sem világos, hogy a magyar államnak milyen pénzügyi előnye származik abból, hogy 2022-ben 35 évre koncesszióba adta a gyorsforgalmi úthálózat jelentős részének üzemeltetését és fejlesztését. A konstrukció ugyanis eddig nagyrészt állami forrásokból működött, miközben a nyereség a koncessziót birtokló, a NER-hez köthető üzleti köröknél jelentkezett. 

Mint ismeretes a rendszer működtetését végző Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) mögött olyan magántőkealapok állnak, amelyek Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségeihez kapcsolódnak. 

A G7 számításai szerint 2022 szeptembere és 2025 vége között az állam mintegy 760 milliárd forintot fizetett ki a koncessziós társaságoknak rendelkezésre állási díjként. Ebből közel 96 milliárd forint adózott nyereség keletkezett, vagyis az állami kifizetések csaknem 13 százaléka profitként jelent meg a cégeknél. A tulajdonosok emellett 47,5 milliárd forint osztalékot is kivettek. 

A koncessziós modell eredeti lényege az lenne, hogy a magánszektor saját forrásból finanszírozza a beruházásokat, illetve az államnál hatékonyabban képes működteti az infrastruktúrát. 

A G7 elemzése szerint azonban úgy tűnik, az adatok tükrében egyik állítás sem igazolódik. 

Az MKIF már működésének első éveiben jelentős nyereséget termelt, miközben a fejlesztések és az üzemeltetés finanszírozásának döntő hányadát továbbra is az állami kifizetések biztosították. A lap szerint mindez azt a kérdést veti fel, hogy az állam miért nem saját maga végezte el ezeket a beruházásokat, különösen úgy, hogy jellemzően kedvezőbb feltételekkel tud forráshoz, esetenként hitelhez jutni, mint egy magánvállalkozás.

A cikk szerint ráadásul több beruházás és az üzemeltetés költsége is magasnak tűnik. Az írás példaként az M1-es autópálya bővítését hozza, melynek fajlagos költsége jelentősen meghaladja a hasonló osztrák projektekét, és az üzemeltetés kilométerre vetített költsége is magasabb más hazai autópálya-szakaszokénál. 

Bár az MKIF szerint ezt a magasabb szolgáltatási színvonal és a fejlesztések műszaki tartalma indokolja, a lap szerint az adatok ezt egyelőre nem támasztják alá.

A G7 arra is felhívja a figyelmet, hogy a koncessziós cégek beszámolóiban látható profit valószínűleg nem mutatja a teljes tulajdonosi hasznot. Piaci információk szerint ugyanis az MKIF jelentős alvállalkozói között olyan építőipari vállalatok is lehetnek, amelyek szintén Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségi körébe tartoznak. Amennyiben ez így van, a koncesszióból származó bevételek egy része is ugyanahhoz a tulajdonosi körhöz kerülhet, immár nem osztalékként, hanem vállalkozói megbízások formájában.

Krábban Magyar Péter ezeket a konstrukciókat az „állam szerződéses kirablásának” nevezte, és szerinte a koncessziós rendszer az Orbán-korszak haveri kapitalizmusának egyik legfontosabb szimbóluma lett: stratégiai piacok kerültek évtizedekre politikailag jól bekötött vállalkozói körökhöz, akik számára ez a konstrukció busás bevételeket biztosít, miközben a kockázatokat továbbra is az állam viseli.  

A Tisza-kormány most ezek felülvizsgálatára készül, Ligeti Miklós, a Transparency International Magyarország jogi igazgatója szerint pedig az államnak komoly jogi mozgástere lehet a szerződések újratárgyalására vagy akár megszüntetésére is. 

Az autópálya koncessziók felülvizsgálatát politikailag és jogilag is erősíthetik az Európai Bizottság által indított kötelezettségszegési eljárások. Brüsszel azt vizsgálja, hogy a több évtizedre szóló konstrukciók sértik-e az uniós versenyjogot, illetve valódi koncesszióról vagy inkább államilag garantált, leplezett közbeszerzésről van-e szó.

Kép: MKIF